fredag 2 september 2016

Lite historik om Finska Oy Berner Ab:s Valiant/Barracuda tävlingshistorik från 1964-7?, del 2

Bobi Granroth som nu är utan bil ringer till Arne Berner. -Hördu Arne, de berättade i Detroit att Valianten är inte klassad till nästa år. Vad fan gör vi nu? -Nääh...det har vi ingen kunskap om...en besvärlig grej... -Det får inte vara besvärligt, Pelle Schröder måste ha vetat. Jag behöver en Formula S, konstigare än så är det inte. -Men vi har ingen sådan Barracuda hemma just nu... -Du har ju din egen bil, jag måste åka till Monte med den. -Nej h....te heller, vad skall jag köra med då? -Jag ger Valianten i byte. Överens? -Ja, det blir väl så då....




Efter denna korta diskussion måste Arne Berner överlåta sin personliga Formula S, med bara 6000 km på mätaren, i händerna på de vilda rallymännen. Samtidigt med detta ändrades reg skyltarna från BE-3 (Berner) till BGG-1 (Bo-Gunnar Granroth). Preppandet av bilen till racetrim gick fort eftersom bilarna i grund och botten var identiska. Den färdiga och beprövade racetekniken överflyttades således direkt från Valianten till Barracudan.

I December var Bobi redan i Alperna och träna med sitt nya par, Esko Keinänen. Granroth hade lyckats med att övertala Keinänen fast denne hade redan i princip slutat sin karriär. I den tunga tävlingen fanns det en stor fördel i att båda chaufförerna kunde, om så krävdes, köra hårt i svåra förhållanden. Bobi och speciellt Esko hade lång erfarenhet om racing och speciellt om Monte Carlo.

Över de viktiga däcken behövde det färska Barracuda-teamet inte bekymra sig om. De sponsrades av Eskos pappa, S.P.J Keinänen vars Keinäs-yta var det absolut ledande rallydäcksmönstret i vinterförhållanden. Bobi hade visserligen sina misstankar om hållbarheten av ytan som var vulkaniserad på Nokia Hakkapeliitta stommar. Barracudan var ju en mycket kraftig bil. SPJ försäkrade dock att det fanns ingen orsak att bekymra sig, stommarna skulle kollapsa innan ytan skulle lossa förklarade uppfinnaren själv. Nå, detta skulle ju tävlingen senast bevisa tänkte Bobi. Man hade nämligen blivit van att ta SPJ:s reklamsloganer med lite reservation under årens lopp. Men nu skulle väl pappa-Keinänen steka ordentliga däck till sonen, tröstade Bobi sig själv.

Väl på plats under träningen i December -66 verkade bilen mycket lovande. Med hjälp av föregående års erfarenheter hade man byggt en bil som var lättkörd, ännu bättre än Valianten året innan. Visserligen fick man "kasta" bilen genom de tajta sepentinskurvorna pga av bilens storlek men den stora motoreffekten och utväxlingen som passade alperna gjorde att den med gaspedalen styrande körstilen passade bilen väl. Bromsarna var dock den fortfarande svaga länken på en annars fin kombination.

Under höstens lopp hade Bobi med dålig framgång försökt få pojkarna i Detroit att förstå att bromsarna var helt undermåliga och passade inte alls till en hastighetsrallytävling. (Rally i USA påminner mer om bilorientering). Man måste absolut göra något åt dem. I Detroit hade chefen Cahill dock stora svårigheter att förstå den finska tävlingschaufförens problem. " Vadå räcker inte bromsarna? Visst saktar bilen när du bromsar, den saktar väl? Var kör ni riktigt? I en sjö? Hördu Bobi, bromsarna är all right. Skivor fram och allt. Även våra testchaufförer prisar dem ikapp, OK? Good Bye."

Efter att ha lagt ner luren visste Bobi att det inte var att vänta klassade användbara bromsar från andra sidan Atlanten. Man måste klara sig med det man har och anpassa körstilen så att bromsarna inte skulle försvinna genast i början. Den enda uppgraderingen var att byta en annan yta på bakbromsarna.

I januari startade man igen från olika håll i Europa mot lilla Monaco bakom de mäktiga Alperna. Granroth startade till den första långa etappen från Oslo som man gjort som vana under föregående år. Den tunga resan gick med rutin utan problem och den elaka rovfisken startade hungrig efter minstingarna upp längs de mörklagda Alperna med ett dovt bassomuller.

Den första förflyttningen var nästan 100 km lång och god fart måste man ha ända från början om man ville göra väl av sig. Banmästarna i Monte Carlo var på den tiden kända av att tävlanden som tog det för lugnt i början på en förflyttningssträcka märkte senare att de måste ånga på som på en specialsträcka mot slutet. I Monte körde man med andra ord hela tiden så fort man kunde och på specialsträckorna ännu fortare.

Bobis och Eskos tävling startade bra. Genast på den första specialsträckan Ponte de Miolans tycktes Barracudan klara alla förväntningarna. I de branta Alpbackarna fick Bobi mata in nya växlar tills det inte fanns fler, Barracudan bara darrade under sin egen kraft när hundratals hästkrafter kastade den upp som ingenting. Den stora effektreserven var ju det man hade byggt succeförväntningarna på; när man kunde åska uppförsbackarna och raksträckorna snabbare än någon annan behövde man inte plåga bromsarna till ytterligheter med att ta kurvorna i riskfart.

Så mörknade kvällen Januari den 17:de och tävlingen tuffade till uppe i bergen. Monte Carlo visade sin fulaste sida även åt Bobi och Esko. På en tung förflyttningssträcka i hårt snöoväder hade Barracudan samlat några bilar bakom sig. Efter en stund började bilen bakom finländarna, en Hillman Imp, blinka ljusen för att komma förbi. Bobi gav plats och antagligen mycket sena till nästa tidkontroll ångade belgierna förbi. Med det samma skrek Esko en varning till Bobi, i ändan på den branta nerförsbacken var enligt vägboken en brant höger, en bro och en brant vänster. Bobi började varsamt minska farten när plötsligt den snöiga vyn lystes upp av en hemsk röd bensinbrand. Belgierna hade kört rakt igenom broräcket och dykt ner hundratals meter i en ravin. Bilen hade direkt exploderat till en eldboll. Trots sin chock kunde inte Bobi och Esko göra någonting för att hjälpa sina medtävlande. Resan fortsatte även om magen vände sig upp och ner och den hemska synen kom tillbaka i mardrömmar åratal efteråt.

Under de tidiga morgontimmarna mötte Barracuda-manskapet en bekant och nästan förväntad plåga. Bromsarna började försvinna efter att de blivit heta och slutligen brast en hjulcylinder inne i den glödande trumman. Den utrinnande vätskan fattade eld och nu var goda råd dyra. Elden befann sig precis bredvid extratanken på 75 liter och den ordinarie tanken på 69 liter så det gällde att handla fort. Sagt och gjort, männen grep släckaren från sitt fäste, tog bort säkringen och riktade den mot elden och tshuff...den trasiga släckaren spottade en gång och det var allt. Nu började man kasta snö febrilt och snart var lågorna släckta. Om de släcktes pga av att det inte fanns mer vätska eller de ivriga åtgärderna hade ingen betydelse. Ner till Monaco måste man i alla fall åka utan bromsar, det fanns inte tid för större reparationer. Enligt Eskos räkningar var man i en helt överlägsen ledning i den egna klassen och alldeles nära toppen i hela tävlingen. Nu var det alltså verkligen inte läge att ge upp.

I det här skedet gled Esko Keinänen bakom ratten. Hans huvud kunde ta bättre det kommande, i princip helt omöjliga, 400 km långa fallet ner till Monaco i en tung helt bromslös bil enligt Bobi. Man drog hjälmarna längre ner, bälten sattes extra tajt, man skakade hand och kom överens följande; Om tekniken ger sig i den råa nerkörningen eller om det skulle hända en utkörning skulle man inte anklaga varandra.

Härifrån framåt skulle Bobi få den kallaste skjutsen i sitt liv. Fastän han hade suttit otaliga km på specialsträckor både som chaufför och som co-driver måste han nu titta på sina tår när Keinänen droppade ner på serpentinerna som djävulen. Den Amerikanska tekniken och Berners motorgurun visade sig vara senast i det här skedet bra nog för vilka krav som helst. Varvräknaren var nästan ständigt på rött när motorn vrålade i panik i hemska motorbromsningar som värst i hastigheter över 200 km/h.

När man anlände till Monaco lyfte Bobi äntligen blicken från golvet och noterade till sin förvåning att de inte bara var i liv utan att de var helt klart i fortsättningen vilket krävde en plats bland de 60 första. Esko adderade efter ankomsten till mål resultaten från specialsträckorna och kom till att man var på 7:de plats i hela tävlingen! Alltså efter BMC:s, Porsches och Lancias fabriksstallar! Tom i de sista specialsträckorna, vilka man körde helt utan bromsar var Barracudan på 15:de plats! I sin klass var man naturligtvis helt överlägsen. All var i det här skedet bättre än väl.

Men eftersom man var i Monte Carlo var allt inte ännu klart. Lite innan sluttävlingen, Monaco-Monaco sträckans start, fick Granroth och Keinänen höra att man varit hela 5 sekunder sena till en tidskontroll under föregående natt och blev därmed diskvalificerade. Efter allt försök och risktagande kan man bara gissa sig till vad våra hjälten kände just vid denna tidpunkt. Som erfarna Monte Carlo deltagare visste båda dock att inga protester skulle ändra på domarnas felaktiga beslut. Speciellt när den stora klassens vandringspris skulle ha landat i Finland för gott om man inte kunde förhindra det på något sätt.

Det fina kämpandet slutade i denna bittra kalk man fick svälja och här slutade även Gunnar Granroths och Esko Keinänens långa karriärer på bilsportens toppnivå. Det var även Oy Berner Ab:s sista seriösa satsning på bilsport, den med stora förhoppningar startade tävlingsverksamheten slutade lika hastigt som den börjat. Commando-motorerna vrålade efter detta mestadels på motorbanornas klubbtävlingar där man kunde se de sista Barracudorna på början av 70-talet.

Tack till Jan Enqvist, redaktör på tidningen Mobilisti som har grävt fram hela historien för oss samt renoverat Barracudan och tagit den till Monte Carlo flera gånger och Hans Granberg som översatt! 

1 kommentar:

raptus sa...

Fängslande